ΟΛΑ ΟΣΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΡΕΤΕ ΓΙΑ ΤΟ ΝΕΟ ΣΥΣΤΗΜΑ “ΤPI” ΤΩΝ ΔΙΧΡΟΝΩΝ KTM-HUSQVARNA 2018

“Ο Τολμών Νικά” είναι το σύνθημα που θα πρέπει να χαρακτηρίζει την ΚΤΜ-Husqvarna στον τομέα εξέλιξης των χωμάτινων μοτοσυκλετών μετά και το μεγάλο βήμα που έκανε φέτος στους δίχρονους κινητήρες με το σύστημα TPi ηλεκτρονικού ψεκασμού τροφοδοσίας καυσίμου. Είναι οι πρώτες από τις μεγάλες εταιρείες που το έβγαλαν στην παραγωγή, δίνοντας παράταση ζωής στους κινητήρες που είναι τόσο συνυφασμένοι με τις χωμάτινες μοτοσυκλέτες.

Γιατί ακόμα δίχρονα;
Είναι παράξενο γιατί η KTM-Husqvarna αλλά και μερικοί άλλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών επέμεναν στους δίχρονους κινητήρες όταν πριν από δέκα χρόνια περίπου, έδειχναν κυνηγημένοι από τους ρύπους και αδιάφοροι από το αγοραστικό κοινό που συμβάδιζε με την τετράχρονη εποχή. Η ταφόπλακα των δίχρονων κινητήρων πλησίαζε με το γνωστό περιορισμό του “Euro 4” που στην ουσία πιέζει τα πράγματα στους ρύπους τις εταιρίες να αλλάξουν την τεχνολογία των “δίχρονων” ή να περιορίσουν αισθητά την απόδοση τους, για όσους επέμεναν στην ίδια παλιά τεχνολογία. Κυνηγημένοι από τους περιορισμούς και με τις πωλήσεις να μην είναι ενθαρρυντικές, όλα έδειχναν ότι τα δίχρονα δεν είχαν μέλλον. Τα πρώτα που την πλήρωσαν ήταν τα 125cc, με την KTM-Husqvarna να αποσύρει ουσιαστικά το enduro μοντέλο της, μη μπορώντας να ομολογκαριστεί και σύντομα σειρά θα έπαιρναν και οι υπόλοιποι κυβισμοί αν δεν γινόταν κάτι.  Όμως την τελευταία στιγμή, τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν. Διοργανώθηκαν παγκόσμια και ευρωπαϊκά πρωταθλήματα για νέους αποκλειστικά με δίχρονα 125 και για βετεράνους με 300, σε motocross και enduro, ενώ το hard enduro που αναπτυσσόταν ραγδαία έδειχνε τα δίχρονα ως η σωστή επιλογή για να τα βγάλεις πέρα. Υπήρχαν άνθρωποι έξω από τις “εταιρείες” που έβλεπαν λόγους να συνεχιστεί η εξέλιξη των δίχρονων κινητήρων μέσα από τους αγώνες και δημιούργησαν το πεδίο για υλοποιηθεί αυτή η διαδικασία. Αυτό ήταν το έναυσμα για τις εταιρείες να επενδύσουν στην εξέλιξη των δίχρονων κινητήρων κάτι που η KTM-Husqvarna έδειξε να πρωτοπορεί.

Οι πρώτοι injection δίχρονοι κινητήρες
Το γεγονός ότι μια μεγάλη εταιρεία όπως η KTM-Husqvarna έβγαλε σε παραγωγή δίχρονους κινητήρες με τροφοδοσία ψεκασμού injection είναι μια μεγάλη είδηση και για πολλούς φαντάζει ως η πρώτη επίσημη παρουσίαση αυτής της τεχνολογίας στην αγορά. Τα πράγματα όμως δεν είναι έτσι και η πρώτη επίσημη παραγωγή δίχρονου injection κινητήρα έγινε το 2011 από την OSSA, τόσο σε μοτοσυκλέτα enduro όσο και σε trial από την γκάμα της Ισπανικής εταιρείας. Η OSSA τότε δεν είχε κάνει μόνο το μεγάλο βήμα στην τεχνολογία injection αλλά ήταν και η πρώτη εταιρεία που παρουσίασε αντεστραμμένο κύλινδρο με την εισαγωγή μπροστά και την εξαγωγή πίσω, πάντα σε δίχρονο κινητήρα. Η φιλοσοφία του κινητήρα, που βγαίνει ακόμα σε παραγωγή, ήταν απλή. Στην θέση του καρμπιρατέρ ένα ειδικό σώμα ψεκασμού κάτι που η KTM-Husqvarna απέρριψε στην δική της προσέγγιση όπως μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω.

Η προσέγγιση της KTM-Husqvarna για δίχρονο injection κινητήρα
Μετά από πολλές δοκιμές και προσεγγίσεις στο θέμα του ψεκασμού, η ΚΤΜ-Husqvarna κατέληξε σε ένα σύνθετο αλλά πολύ έξυπνο τρόπο για να εισάγει τον ψεκασμό στις δίχρονες μοτοσυκλέτες της. Το μεγάλο πρόβλημα που έπρεπε να λυθεί ήταν το λάδι της πρόσμιξης και γενικότερα η λίπανση του στροφάλου, χωρίς το λάδι να περνάει από τα μπεκ του ψεκασμού με κίνδυνο να βουλώσουν. Ταυτόχρονα έπρεπε να περνάει ικανοποιητικός όγκος αέρα αλλά και καυσίμου για να έχει ανταγωνιστική απόδοση ο κινητήρας. Επικεντρώθηκαν λοιπόν σε αυτούς τους τρεις τομείς, καύσιμο, αέρας, λίπανση προσπαθώντας να μεγιστοποιήσουν την συνεργασία αυτών των τριών στοιχείων ώστε να έχουν το καλύτερο αποτέλεσμα στην απόδοση του κινητήρα.

Ξεκινώντας από το καύσιμο, που δεν χρειαζόταν τόσο την προώθηση του από την υποπίεση του πιστονιού αφού το injection διαθέτει ικανοποιητική πίεση για να φέρει την βενζίνη στον θάλαμο καύσης, τα σώματα ψεκασμού μεταφέρθηκαν στις θυρίδες εισαγωγής καυσίμου στον κύλινδρο και επιλέχτηκαν δύο για να διοχετεύουν με περισσότερο καύσιμο όταν αυτό είναι αναγκαίο. Να υπογραμμίσουμε ότι δεν δουλεύουν και τα δύο μαζί πάντα, αλλά όπως προαναφέραμε μόνο όταν αυτό είναι αναγκαίο.

Έχοντας απομονώσει την τροφοδοσία του καυσίμου, για την διοχέτευση του κινητήρα με αέρα επιστρατεύτηκε ένα σώμα με πεταλούδα και ένα σώμα με τις γνωστές βαλβίδες “Reed” που ανοίγουν και κλείνουν ανάλογα με την πίεση που δημιουργεί το πιστόνι κατά την παλινδρομική του κίνηση. Στο τέλος έμεινε το λάδι για το οποίο επιστρατεύτηκε η γνωστή τεχνολογία της τρόμπας λαδιού, με ξεχωριστό δοχείο για το λάδι και με δύο εισαγωγές, μια στο σώμα τροφοδοσίας αέρα για την λίπανση του στροφάλου και άλλη μια στην θυρίδα εισαγωγής του κυλίνδρου για την λίπανση του πιστονιού. Φυσικά, προστέθηκε και μια τρόμπα βενζίνης στο ρεζερβουάρ και ένα καινούργιο βολάν για να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις ρεύματος της μοτοσυκλέτας. Παράλληλα προστέθηκαν και αρκετοί νέοι αισθητήρες που τροφοδοτούν με δεδομένα την νέα μονάδα ελέγχου του συστήματος TPi.

Τα προτερήματα του ψεκασμού
Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό από τα παραπάνω, στις νέες μοτοσυκλέτες TPi έχουν προστεθεί πολλά περισσότερα εξαρτήματα από αυτά που έχουν αφαιρεθεί και όπως είναι λογικό αφού η μοτοσυκλέτα κατά τα άλλα είναι ίδια με την περσινή, το βάρος είναι αυξημένο. Αυτό είναι το μόνο μειονέκτημα της νέας γενιάς δίχρονων των KTM- Husqvarna και ίσως το γεγονός ότι γίνεται πιο πολύπλοκη η λειτουργία του εύκολου και απλού δίχρονου κινητήρα. Όμως αρχικά θα τονίσουμε ότι μετά από πάρα πολλά χρόνια αλλάζει δραστικά η εξέλιξη του παλιού, ίδιου και απαράλλαχτου δίχρονου κινητήρα. Η προηγούμενη μεγάλη εξέλιξη ήταν τα power στην εξαγωγή του κυλίνδρου πριν από 35 χρόνια και μπορούμε να βάλουμε και τον αντικραδασμικό άξονα που έβαλε πέρσι η KTM- Husqvarna. Και δεν ήταν μια απλή εξέλιξη που από το καρμπιρατέρ περάσαμε στο injection. Η κατανάλωση σύμφωνα με τα στοιχεία του κατασκευαστεί έχει μειωθεί κατά 48%, ποσοστό εντυπωσιακό αν αναλογιστεί κανείς ότι πρόσφατα που τα οδηγήσαμε δεν είδαμε διαφορές στην δύναμη του κινητήρα από τα περσινά μοντέλα.

Οι μοτοσυκλέτες TPi δεν έγιναν μόνο οικονομικές στην βενζίνη αλλά και στο λάδι με το δοχείο των 700ml να είναι αρκετό για περίπου 5 γεμίσματα ρεζερβουάρ βενζίνης! Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι όλα αυτά έγιναν για να συνεχίσει ο δίχρονος κινητήρας να υφίσταται στους αγώνες enduro και γενικότερα στους δημόσιους δρόμους περνώντας τις νέες περιοριστικές αλλαγές που φέρνουν οι προδιαγραφές Euro 4, οπότε με λιγότερη κατανάλωση βενζίνη-λαδιού και μάλιστα σε τέτοια νούμερα οι κινητήρες TPi περνούν σίγουρα το Euro 4 και δεν θα είναι παράξενο να περνούν και το Euro 5 που έρχεται το 2020. Γενικότερα με το TPi η συμβίωση με τον δίχρονο κινητήρα γίνεται εκτός από πιο οικονομική και πιο εύκολη καθώς δεν χρειάζεται πια ο αναβάτης να έχει μαζί του λάδι πρόσμιξης και δεν αγχώνεται για βενζίνη στις μεγάλες εντουροβόλτες ή αγώνες scramble. Ακόμα πιο σημαντικό δεν θα πρέπει να ρυθμίζει το καρμπιρατέρ ή να προσαρμόζεται στις κλιματολογικές αλλαγές και το υψόμετρο, αφού το TPi κάνει αυτόματα όλες τις απαιτούμενες αλλαγές για την καλύτερη καύση του κινητήρα.

Νέα εποχή
Οι δίχρονοι κινητήρες αλλάζουν σύμφωνα με την νέα εποχή Euro 4 και μαζί τους αλλάζει και το enduro μπαίνοντας και αυτό σε μια νέα εποχή με νέα δεδομένα. Τα δίχρονα έκαναν το βήμα παραπέρα όπως πριν 15 χρόνια είχαν κάνει αντίστοιχα οι τετράχρονοι κινητήρες. Σειρά έχουν τα ηλεκτρικά!