Test CRF 250 2010
Ακολουθώντας τα χνάρια του μεγάλου αδελφού του, το CRF 250, 2010 δέχτηκε τις αλλαγές που είχαν εφαρμοστεί στο CRF 450 ένα χρόνο νωρίτερα. Αποτέλεσμα ήταν μια νέα μοτοσικλέτα με καταβολές από το μεγάλο 450 της εταιρίας αλλά με δικό του ξεχωριστό χαρακτήρα και προσωπικότητα.
.
.
Αντιγράφοντας την τεχνολογία από τον μεγάλο αδερφό του το CRF 250 απέκτησε ηλεκτρονικό ψεκασμό, νέο πλαίσιο, υποπλαίσιο και ψαλίδι, τα ίδια πλαστικά και μοιράστηκε πολλά από την γεωμετρία του CRF 450 του 2009. Αντίθετα εκτός από τα φρένα (ελάχιστες αλλαγές), το νέο 250 δεν κράτησε απολύτως τίποτα από τον προκάτοχο του, με το μόνο που θυμίζει λίγο από την παλιά πλέον γενιά είναι το σχήμα του πλαισίου και του κινητήρα που όμως δεν έχουν κανένα κοινό εξάρτημα.
Παράλληλα το CRF 250 δέχτηκε νέα “δικά του” στοιχεία όπως την εμπρός ανάρτηση των 48χιλ. (από 47χιλ. πέρσι) που μαζί με το καινούργιο πίσω αμορτισέρ αποτελούν νέα συλλογή της SHOWA. Το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά 29χιλ., η offset μίκρυνε (20 από 22), τα ψυγεία είναι μεγαλύτερα, το ρεζερβουάρ είναι μικρότερο και η νέα εξάτμιση είναι συνολικά πιο ελαφριά. Ήταν φανερός ο στόχος της εταιρίας για να μικρύνει σε διαστάσεις και να γίνει πιο ελαφρύ το νέο CRF 250 συνδυάζοντας προηγμένη τεχνολογία, χωρίς να χάσει από τα πλεονεκτήματα του παρελθόντος. Στον τομέα του βάρους ο στόχος επιτεύχθει, η μοτοσικλέτα αγγίζει γεμάτη με όλα τα υγρά ακόμα και με καύσιμο στο ρεζερβουάρ τον εντυπωσιακό αριθμό των 102 κιλών. Για τα υπόλοιπα έπρεπε να την οδηγήσουμε για να εκφέρουμε άποψη. (Η μοτοσικλέτα του τεστ είχε δεχτεί από τον ιδιοκτήτη της μερικά after market καλούδια που όμως δεν επηρέαζαν την λειτουργική εικόνα της μοτοσικλέτας εκτός από την επέμβαση στο μοχλικό με τα μακρύτερα μπράτσα που χαμήλωναν το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας).
Οπτικά η μοτοσικλέτα σε μπερδεύει με τον μεγάλο της αδερφό το CRF450 και μόνο η κεφαλή του κινητήρα με την μπροστινή εξάτμιση τονίζουν ότι πρόκειται για το μικρό 250 (στο 450 είναι χαρακτηριστικό το μπροστινό κομμάτι της εξάτμισης). Όταν όμως έρθεις πιο κοντά και ειδικά όταν βρεθείς στην σέλλα του CRF250 καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι πάνω σε 250. Οι διαστάσεις προς όλες τις κατευθύνσεις είναι αισθητά μικρές και το ελαφρύ του βάρος γίνεται άμεσα αντιληπτό. Η θέση οδήγησης όπως σε κάθε Honda είναι φιλική και περιέργως γνώριμη, χωρίς να θέλεις καθόλου χρόνο προσαρμογής πάνω του. Η εκκίνηση του κινητήρα όταν αυτός είναι κρύος είναι μια διαδικασία που θέλει συνήθεια, όταν όμως αυτός είναι ζεστός τα πράγματα είναι πολύ πιο εύκολα.
Η κύλιση της μοτοσικλέτας είναι σχετικά ευχάριστη, δίνει την αίσθηση στιβαρής κατασκευής κυρίως με τις σφιχτές αναρτήσεις που όμως δεν είναι σκληρές. Από τα πρώτα μέτρα εμφανίζεται η αδυναμία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές και η επιτακτική χρήση συμπλέκτη για να βρεθείς στο βασίλειο των μεσαίων στροφών όπου αποδίδει την μέγιστη ισχύ του ο κινητήρας.
Ανεβάζοντας ρυθμό μέσα στην πίστα εντύπωση προκαλεί ο εύκολο χειρισμός της μοτοσικλέτας και η ομαλή λειτουργία του σχετικά αθόρυβου κινητήρα. Σε κάθε στροφή το CRF250 έχει άμεσο και ακαριαίο στρίψιμο με τον μπροστινό τροχό να διαβάζει και να ακολουθεί σταθερή πορεία. Σε αυτό βοηθάει και η ομαλή λειτουργία του κινητήρα που δεν οδηγεί σε ξεσπάσματα τον πίσω τροχό κάνοντας το στρίψιμο εύκολη υπόθεση αλλά όχι διασκεδαστική. Με γρανάζομα 13/48 το CRF250 προτιμά να μαζεύει φόρα στην έξοδο της στροφής χωρίς όμως ντριφταρίσματα και τυμπανοκρουσίες, δίνοντας την αίσθηση ότι είναι αργό. Αυτό όμως δεν ισχύει καθώς για παράδειγμα η ίδια αίσθηση υπάρχει και πριν από κάθε άλμα δίνοντας τον φόβο ότι δεν έχει την δύναμη για να το βγάλει, όμως στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Είναι ένας τομέας που θέλει συνήθεια ή ένα κοντότερο γρανάζομα (13/50) και ίσως μια πιο ανοιχτή εξάτμιση για όσους δεν θα καταφέρουν να το συνηθίσουν και θέλουν μια πιο άμεση απόκριση στις χαμηλές στροφές.
Όπως αναφέραμε και πιο πάνω η μοτοσικλέτα έχει στιβαρή αίσθηση και σφιχτές αναρτήσεις που την κάνουν ακλόνητη σε κάθε τύπο σαμαριών, χωρίς να κουράζουν τον αναβάτη. Σε εκτεταμένη χρήση όμως (μετά το πρώτο τέταρτο) η πίσω ανάρτηση αρχίζει να φθίνει σταδιακά χάνοντας την σφιχτή αίσθηση και δίνοντας λάθος πληροφορίες για το τι θέλει να κάνει ο πίσω τροχός. Πιθανότατα η πίσω ανάρτηση ζεσταίνετε γρήγορα και την ημέρα του τέστ επικρατούσαν μεγάλες θερμοκρασίες που ίσως έκαναν το πρόβλημα εντονότερο. Είναι κάτι που ήταν ενοχλητικό και δύσκολο να το συνηθίσεις στα έντονα σαμάρια, στο στρίψιμο όμως δεν αποτελούσε πρόβλημα.
Όπως κάθε χρόνο τα φρένα των motocross Honda είναι από τα κορυφαία στην κατηγορία και εξαίρεση δεν αποτελούν τα φρένα του CRF250 2010 τα οποία είναι προοδευτικά δυνατά δίνοντας ένα ακριβέστατο φρενάρισμα σε όλους τους τύπους εδάφους και δυσκολίας. Ο συνδυασμός των φρένων και της μπροστινής ανάρτησης ήταν ιδανικός στα “σαμάρια των φρένων” της πίστας πριν από κάθε στροφή. Όσο δύσκολα και να ήταν το μικρό Honda κατάφερνε με χαρακτηριστική ευκολία να φρενάρει και να βάλει τον μπροστινό του τροχό εκεί ακριβώς που επιθυμούσες.
Συνοψίζοντας
Το νέο CRF250 2010 αποτελεί μια ολοκαίνουργια μοτοσικλέτα που μοιράζεται πολλά εξαρτήματα και καινοτομίες από το μεγαλύτερο αδερφό του το CRF450. Είναι μια ελαφριά μικρή σε διαστάσεις μοτοσικλέτα με εύκολο χειρισμό και ελαφριά αίσθηση, εξαιρετικά φρένα, ικανοποιητικές αναρτήσεις (με ένα μικρό πρόβλημα στην υπερθέρμανση του πίσω αμορτισέρ) και έναν κινητήρα που θέλει συνήθεια.
Το σχόλιο του Παναγιώτη Παπίλα #22
Ο Παναγιώτης Παπίλας είναι ένας νεαρός οδηγός που αγωνίζεται για την Honda Σαρακάκης στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Motocross..
“Το CRF 250 του 2010 είναι τελείως διαφορετική μοτοσικλέτα από το CRF 250 2009 που αγωνίζομαι φέτος. Καταρχήν είναι πολύ μικρότερη σε διαστάσεις και έχει πιο ελαφριά αίσθηση στις στροφές και στον αέρα. Μου αρέσει πολύ η καινούργια θέση οδήγησης και είναι πολύ βολική η σέλα που φτάνει μέχρι την τάπα του ρεζερβουάρ. Οι αναρτήσεις στις στάνταρτ ρυθμίσεις ήταν λίγο σκληρές για εμένα χωρίς να με ενοχλούν ιδιαίτερα. Τα φρένα ίσως είναι το μόνο πράγμα που είναι ίδιο με την μοτοσικλέτα μου, δεν παρατήρησα καμία διαφορά. Όσο για τον κινητήρα μου άρεσε πολύ η απόδοση του στις μεσαίες και υψηλές στροφές ενώ στις χαμηλές δεν έχει καθόλου δύναμη όπου αντίθετα το δικό μου είναι πιο γεμάτο. Πιστεύω ότι συνολικά ο κινητήρας είναι πιο δυνατός από το περσινό μοντέλο, θα ήθελα όμως περισσότερη δύναμη χαμηλά. Ίσως με μια εξάτμιση να διορθωθεί το πρόβλημα. Συνολικά η μοτοσικλέτα μου άρεσε και πιστεύω ότι είναι αρκετά καλή”.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Μοντέλο: CRF250R
Τύπος Κινητήρα: 249cc liquid-cooled single-cylinder four-stroke
Διάμετρος και διαδρομή: 76.8mm x 53.8mm
Συμπίεση: 13.2:1
Βαλβίδες: Unicam, τέσσερις βαλβίδες; 30.5mm εισαγωγής, τιτανίου; 25mm εξαγωγής, ατσάλινες.
Επαγωγή: PGM-FI, 50mm σώμα ψεκασμού.
Ανάφλεξη: Πλήρως ηλεκτρονική, προηγμένη τεχνολογικά
Κιβώτιο Ταχυτήτων: 5 ταχυτήτων
Τελική μετάδοση: #520 αλυσίδα; 13T/48T
Εμπρός Ανάρτηση: 48mm ανεστραμμένο Showa με ρυθμίσεις16-θέσεων επαναφοράς και 18-θέσεων συμπίεσης; 12.2 inches διαδρομή
Πίσω Ανάρτηση: Pro-Link Showa με ρύθμιση προφόρτησης ελατηρίου, με ρυθμίσεις 20-θέσεων επαναφοράς, 18 – θέσεων αργής συμπίεσης και 1.5 στροφές γρήγορης συμπίεσης; 12.6 inches διαδρομή
Εμπρός Φρένα: Μονή δαγκάνα δύο εμβόλων με 240mm δίσκο
Πίσω Φρένα: Μονή δαγκάνα ενός εμβόλου με 240mm δίσκο
Εμπρός Ελαστικό: Pirelli MT32 80/100-21
Πίσω Ελαστικό: Pirelli MT32 100/90-19
Μεταξόνιο: 1.493mm
Γωνία Κάστερ: 27.9o
Trail: 116mm
Ύψος σέλας: 995mm
Απόσταση από το έδαφος: 325mm
Χωρητικότητα καυσίμου: 5,7 λίτρα
Βάρος: 102 κιλά, με όλα τα υγρά και με το ρεζερβουάρ γεμάτο.
Ευχαριστούμε τον Αλέξη “Liapkin” Λιάπη για την παραχώρηση της προσωπικής του μοτοσικλέτας, τον Παναγιώτη Παπίλα και τον Νίκο Καμπούρη για την συμμετοχή τους στο τέστ και την ΑΜΛΕΧ για την παραχώρηση της πίστας της Χαλκίδας για την φωτογράφηση.
