ΤΕΧΝΙΚΟ ΘΕΜΑ – Ο W.VERSTREPEN ΑΠΑΝΤΑ ΣΤΑ ΝΕΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΤΗΣ ΑΕΡΑΝΑΡΤΗΣΗΣ

Η ΚΤΜ ταρακούνησε τα νερά του motocross για άλλη μια φορά στο τεχνολογικό κομμάτι, πετυχαίνοντας δύο νίκες στο AMA/FIM Supercross 2021 με το πρωτότυπο πίσω αμορτισέρ με αέρα. O Justin Barcia με την Troy Lee Designs Gas Gas “by KTM” κέρδισε τον πρώτο αγώνα του Houston ενώ ο Cooper Webb τον τρίτο της σειράς για λογαριασμό της ομάδας Red Bull KTM. Ο Willy Verstrepen, ειδικός των αναρτήσεων της Showa στους αγώνες MXGP και χειριστή της WV2 Racing Suspension στο Herselt μας δίνει την δική του άποψη για τα νέα δεδομένα της αερανάρτησης.

Καθ ‘όλη τη διάρκεια της ιστορίας, τα αμορτισέρ αέρα ήταν ανέκαθεν ένα αντικείμενο που απασχολούσε στις off road μοτοσυκλέτες. Σε μια ανάρτηση αέρα, το ελατήριο αντικαθίσταται από έναν θάλαμο αέρα στον οποίο ο αέρας δημιουργεί αντίσταση κατά τη συμπίεση. Ήδη από το 1975, πραγματοποιήθηκαν πειράματα με αυτήν την τεχνολογία, επειδή το μοντέλο CZ Falta είχε δύο αναρτήσεις πίσω με θάλαμο αέρα. Αυτά δεν λειτούργησαν και αντικαταστάθηκαν από τα παραδοσιακά, από άλλες μάρκες όπως η Girling.

Ίσως η πιο διάσημη απόπειρα προέρχεται από την Fox. Αυτά τα αμορτισέρ είχαν δύο θαλάμους αέρα, έναν με χαμηλή πίεση για μικρές προσκρούσεις και έναν με υψηλή πίεση για τις μεγαλύτερες κρούσεις. Μετά από λίγα χρόνια, το Fox Air Shock επισκιάστηκε. Ο αείμνηστος Georges Jobé ήταν επίσης «πιστός» της αερανάρτησης. Ασχολήθηκε δουλεύοντας στα μειονεκτήματα. Ο ίδιος είχε μια μικρή εταιρεία αναρτήσεων (FN Jobé) για να μπορεί να προσφέρει τα προϊόντα του του σε άλλους αναβάτες. Δούλεψε με βαλβίδες εκτόνωσης πίεσης για να μπορεί να απελευθερώσει υπερβολική πίεση όταν χρειαζόταν.

Πριν από περίπου δέκα χρόνια, η WP άρχισε να εργάζεται με την ανάρτηση αέρα. Η KTM εξοπλίζει τα τελευταία χρόνια τις μοτοσυκλέτες της με μπροστινό πιρούνι αέρα. Η επιλογή των Αυστριακών δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αμέσως μεγάλη επιτυχία. Πολλοί αναβάτες αμφιταλαντεύονται μεταξύ των θετικών και αρνητικών του αέρα και επικρίνουν τα χαρακτηριστικά χειρισμού και την δύσκολη ρύθμιση των WP. Ωστόσο, η KTM επιμένει πεισματικά, τοποθετώντας ένα πρωτότυπο WP Air Shock στο GasGas του Barcia αλλά και των εργοστασιακών αναβατών της Red Bull KTM. Φαίνεται ότι είναι μόνο θέμα χρόνου το σύστημα να εμφανιστεί σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. 

Η ανάρτηση αέρα υπάρχει σχεδόν από πάντα, αλλά γιατί αξίζει αυτό το σύστημα να εφαρμοστεί στις χωμάτινες μοτοσυκλέτες; Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα και τι γίνεται με την προσαρμογή; Ο Willy Verstrepen, ειδικός των αναρτήσεων της Showa στους αγώνες MXGP και χειριστή της WV2 Racing Suspension στο Herselt απαντά σε κρίσιμα ερωτήματα σχετικά με τις αναρτήσεις αέρα.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα ενός πιρουνιού αέρα; 
Υπάρχουν πολλές ακόμη επιλογές ρύθμισης, στην περίπτωσή μου μιλώ για το Showa SFF Air TAC (τριπλός θάλαμος αέρα). Υπάρχουν τρεις θάλαμοι από τους οποίους μπορεί να ρυθμιστεί η στάθμη λαδιού και η πίεση του αέρα. Με βάση αυτές τις παραμέτρους οι δυνατότητα ρυθμίσεων είναι πάρα πολλές. Αυτό το πλεονέκτημα είναι επίσης μειονέκτημα επειδή είναι περίπλοκο. Ο μέσος ερασιτέχνης δεν είναι εξοικειωμένος με αυτό και ίσως αυτός είναι ο λόγος που αυτό το πιρούνι είναι εκτός παραγωγής. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι η σταθερότητα του πιρουνιού. Ένα ελατήριο αέρα είναι πολύ προοδευτικό και αυτό κάνει το πιρούνι πολύ σταθερό. Εάν πρέπει να είναι σκληρό, είναι δύσκολο και αν το ρυθμίσουμε μαλακό, είναι πολύ μαλακό. Ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα είναι το πλεονέκτημα βάρους. Ένα μειονέκτημα, όπως αναφέρθηκε, είναι η πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων. Οι πελάτες που είναι πολύ τεχνικοί επαινούν τις δυνατότητες προσαρμογής σε ένα πιρούνι αέρα, αλλά οι άλλοι φαίνεται να το εγκαταλείπουν εξαιτίας αυτού. Με αυτό το είδος ανάρτησης, θα πρέπει να εργαστείτε λίγο πιο έντονα για να την κατανοήσετε. Ένα άλλο μειονέκτημα των αναρτήσεων αέρα είναι ότι έχουν λίγο μεγαλύτερη τριβή επειδή είναι εξοπλισμένες με περισσότερες τσιμούχες. Αυτό ονομάζεται στατική τριβή. 

Τι είναι η στατική τριβή; 
Αυτή είναι η δύναμη που απαιτείται για να ξεπεραστεί η τριβή στις τσιμούχες πριν αρχίσει να κινείται το πιρούνι. Μια ανάρτηση που είναι σταθερή, πρέπει πρώτα να ξεπεράσει την πίεση στις τσιμούχες. Αφού σταμάτησαν την παραγωγή στο πιρούνι αέρα, οι κατασκευαστές πήραν την εμπειρία που απέκτησαν, στα συμβατικά πιρούνια για να μειώσουν την τριβή.

Είναι μια ανάρτηση αέρα ευαίσθητη στη θερμότητα του θαλάμου αέρα, έτσι ώστε οι τιμές να μπορούν να αλλάξουν εν κινήσει; 
 Σχεδόν! Η Showa λειτουργεί με ξεχωριστό σύστημα. Στο Kawasaki και το Suzuki, το αριστερό καλάμι είναι της απόσβεσης. Δημιουργείται πάντα θερμότητα κατά την απόσβεση. Ωστόσο, ένα μπροστινό πιρούνι θερμαίνει πολύ λιγότερο από ένα πίσω αμορτισέρ. Αυτά μπορούν να φθάσουν σε θερμοκρασία έως 130 °. Εάν πιάσετε ένα μπροστινό πιρούνι στην πλευρά της απόσβεσης μετά από έναν αγώνα, θα παρατηρήσετε ότι δεν είναι πραγματικά πολύ ζεστό. Η θερμοκρασία είναι περίπου 40 °. Είναι επίσης ένα επιπλέον πλεονέκτημα για το πιρούνι με αέρα.

Υπάρχει και το άλλο καλάμι όπου ρυθμίζεται η συμπίεση και η επαναφορά σε ένα πιρούνι αέρα;
Ναι, αλλά πιο σημαντικό είναι η ισορροπία της μοτοσυκλέτας, η οποία τώρα ελέγχεται κυρίως από την δύναμη ελατηρίου μπροστά και την προφόρτιση στο ελατήριο στο πίσω μέρος. Το ύψος του πιρουνιού στις τιμονόπλακες χρησιμοποιείται επίσης για τη σωστή ισορροπία. Φυσικά χρειάζεστε κάποια στοιχεία για ένα συγκεκριμένο βάρος αναβάτη. Ορισμένες μάρκες έχουν ρυθμιζόμενη προφόρτιση στο μπροστινό πιρούνι, η Showa προς το παρόν δεν έχει. Πρώτα πρέπει να ρυθμίσετε την ισορροπία, την απόσβεση της διαδρομής και η επαναφορά έρχεται μετά.

Πόσο σημαντική είναι η ισορροπία στο motocross; 
Η ισορροπία είναι το πιο σημαντικό πράγμα και διαφέρει από πίστα σε πίστα. Είναι αυτονόητο ότι σε ένα αμμώδες κομμάτι χρειάζεστε διαφορετική ισορροπία από ότι σε ένα σκληρό κομμάτι. Η μοτοσυκλέτα πρέπει να είναι ιδιαίτερα σταθερή σε μια αμμώδη πίστα όταν οδηγείτε προς μια στροφή, γιατί εκεί είναι το πιο δύσκολο κομμάτι με τα γνωστά σαμάρια. Η ισορροπία μετακινείται προς τα πίσω έτσι ώστε το μπροστινό μέρος να παραμένει ψηλά και το πίσω μέρος λίγο χαμηλότερα. Στην άμμο, η μοτοσυκλέτα δεν πρέπει να λειτουργεί απότομα, αλλά πάνω απ ‘όλα πρέπει να είναι σταθερή. Το αντίστροφο ισχύει σε σκληρό κομμάτι. 

Σηκώνοντας ή χαμηλώνοντας το πιρούνι ανάλογα με την πίστα, γίνεται σε εκατοστά ή χιλιοστά; 
Αυτό γίνεται με χιλιοστά. Στην μοτοσυκλέτα του Clément Desalle, δουλεύουμε με 0,25 mm υψηλότερο ή χαμηλότερο. Ένας ερασιτέχνης δεν θα αντιλαμβανόταν ποτέ αυτή τη διαφορά. Σε γενικές γραμμές, μπορείτε να πείτε ότι η διαφορά ύψους μεταξύ μια πίστας άμμου και μιας σκληρής πίστας μπορεί να είναι 5 mm. Ο τύπος της πίστας άμμου καθορίζει επίσης πόσο θα χαμηλώνετε το πιρούνι. Για παράδειγμα, στο Loon Plage θα μπορούσατε να κατεβείτε 5 mm ενώ στο Olmen θα επιλέγαμε 2,5 mm.

Ο Justin Barcia κέρδισε το πρώτο Supercross στο Houston του Τέξας με ένα πρωτότυπο αμορτισέρ πίσω αέρα. Αυτή είναι μια τεχνολογία που νομίζετε ότι θα μπορούσε να έχει μέλλον; 
Έχω διαβάσει επίσης το άρθρο, αλλά υπάρχει ένα πράγμα που δεν καταλαβαίνω καλά. Σύμφωνα με τα σχόλια του Barcia, το αμορτισέρ παρέμενε σταθερό καθ ‘όλη τη διάρκεια του αγώνα. Αυτό με εκπλήσσει κάπως, επειδή η θερμοκρασία ενός πίσω αμορτισέρ μπορεί να φτάσει τους 130 °. Αυτές οι αναρτήσεις έχουν δύσκολη δουλειά κατά τη διάρκεια ενός supercross και να εγγυηθεί μια σταθερή λειτουργία σε όλη την διάρκεια του αγώνα είναι σχεδόν αδύνατη. Ο αέρας που θερμαίνεται αυξάνει την πίεση στον θάλαμο εντός του αμορτισέρ. Το άζωτο μπορεί να χρησιμοποιηθεί αντί του αέρα επειδή ο συντελεστής διαστολής είναι μικρότερος από αυτόν του αέρα. Τώρα, μπορώ να πω ότι όλοι οι κατασκευαστές αναπτύσσουν επί του παρόντος αμορτισέρ αέρα, έχει ήδη γίνει συνηθισμένο στα ποδήλατα βουνού. Σε ποδήλατο βουνού, η θερμότητα του αέρα είναι φυσικά λιγότερο πρόβλημα. Δεν ξέρω αν η τεχνολογία έχει μέλλον, επειδή είδατε στο παρελθόν ότι ο Ryan Dungey οδήγησε ήδη ένα αμορτισέρ αέρα, αλλά ήδη έχασε την πίεση του από την μπάρα εκκίνησης, κάνοντας την μοτοσυκλέτα να χαμηλώσει πίσω. Έχω τις αμφιβολίες μου αν αυτή η τεχνολογία είναι εφικτή για να εξυπηρετήσει το πίσω μέρος μιας μοτοσυκλέτας. Με τα μπροστινά πιρούνια, οι Ιάπωνες κατασκευαστές (Showa και Kayaba) έχουν ήδη εγκαταλείψει την ανάρτηση αέρα. Είναι μια μόδα. Εδώ στο Βέλγιο, δεν ακούτε πολύ καλά σχόλια για την αερανάρτηση της WP ενώ τα αμερικανικά περιοδικά χαιρετίζουν την τελευταία ανάρτηση ως την καλύτερη ποτέ. 

Υπάρχουν ακόμα αναρτήσεις αέρα στο MXGP; 
Με την Showa δεν υπάρχει πλέον κανένας με πιρούνι αέρα. Θυμήθηκα ότι η ιταλική ομάδα Enduro της Redmoto χρησιμοποίησε πιρούνια μέχρι και πέρυσι. Με αυτά τα πιρούνια, οι αναβάτες Enduro έχουν επίσης περισσότερη άνεση και καλή σταθερότητα. Εγώ ο ίδιος οδηγώ ήδη μια μοτοσυκλέτα enduro και αυτή είναι επίσης με πιρούνι αέρα. Κάποτε έκανα δοκιμές με τον Antoine Meo, ξεκινήσαμε από ρυθμίσεις motocross και στη συνέχεια προσθέσαμε κάποια άνεση. Στο motocross, κανείς δεν αλλάζει τα ελατήρια του μπροστινού πιρουνιού τους όταν πηγαίνει από ένα σκληρό κομμάτι σε ένα κομμάτι άμμου. Με ένα πιρούνι αέρα, για να επιτευχθεί το ίδιο, χρειάζεται μόνο να προσθέσετε λίγο επιπλέον αέρα στον εξωτερικό θάλαμο και το πρόβλημα λύθηκε. Αυτό είναι επίσης ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα μιας ανάρτησης αέρα.